Usain Bolt voitti seitsemän kilpailijaansa, päästen irti viimeisillä 15 metrillä ja juosten nopeammin kuin kukaan ihminen oli koskaan ennen juossut. Onko parempaa metaforaa selittämään Kiinan suurnopeusjunien käyttöönottoa?
Samana vuonna, kun Usain Bolt lensi El Nido -stadionilla, jossa pidettiin Pekingissä olympialaiset , Kiina käytti tilaisuutta hyväkseen ja näytti maailmalle, että se on nyt moderni maa. Ja osa tätä modernisuutta ovat tietysti myös suurnopeusjunat, jotka otettiin käyttöön samana vuonna.
17 vuotta myöhemmin Kiinasta tuli maa, jossa on maailman pisin suurnopeusrautatieverkosto. Kuten Boltin tapauksessa vuonna 2008, kasvu kiihtyi niin huimaavaa vauhtia, että se jätti taakseen sellaiset jättiläiset kuin Ranska, Japani ja tietysti Espanja, sillä maamme on toiseksi suurin suurnopeusrautateiden kilometrimäärällä mitattuna maailmassa.
Alle kahdessa vuosikymmenessä Kiinan suurnopeusrautateiden vaikutus on ollut valtava. Rautatieverkosto Kiinan kokoisessa maassa on erittäin tärkeä kaukoliikenteelle. Ja tällä hetkellä ne ovat vakuuttavia. Niin paljon, että lentoyhtiöt ovat lyöneet hälytyksen: juna vie niiltä asiakkaita.
Parempi junalla
Kun Eurooppa jatkaa rautatieliikenteen kehittämistä ja lentolippujen hinnat ovat edelleen riittävän kilpailukykyisiä useimmille kaukomatkailijoille, huippunopeiden junien tulo Kiinaan on muuttanut täysin käsityksemme matkustamisesta tähän Aasian maahan.
Vuoden 2024 lopussa esiteltiin uusin juna, joka pystyy saavuttamaan 450 km/h nopeuden. CR450AF on vain viimeisin esimerkki kiinalaisesta kehityksestä. Tänä vuonna se on tarkoitus ottaa käyttöön jo rakennetuilla suurnopeusradoilla, joten sen huippunopeus on 350 km/h. Kuitenkin on tarkoitus saada valmiiksi rautatieverkosto, joka tukee edellä mainittuja yli 400 km/h:n nopeuksia, vuoteen 2027 mennessä.
Matkailijoilla on nyt yksi syy lisää valita juna Peking–Shanghai-reitille, jota South China Morning Postin mukaan käytti viime vuonna 52 miljoonaa matkustajaa, kun lentoyhtiöiden matkustajamäärä oli vain 8,6 miljoonaa.
Tämän ansiosta palvelun liikevaihto kasvoi 3,62 % ja oli yli 42 miljardia juania (noin 5,8 miljardia dollaria). Nettotulos kasvoi 10 % ja oli 12,8 miljardia juania (jo noin 1,8 miljardia dollaria). Liikenne on niin vilkasta, että kahden kaupungin välillä kulkee päivittäin 100 junaa.
Jotta voidaan ymmärtää, miksi juna voitti lentokoneen, riittää, että tarkastellaan lukuja. Pekingistä Shanghain etäisyys on hieman yli 1300 kilometriä, mutta nykyinen kiinalainen juna pystyy lyhentämään tämän matkan neljään tuntiin ja 18 minuuttiin . Pahimmassa tapauksessa, kun otetaan huomioon kaikki pysähdykset, matka kestää alle kahdeksan tuntia.
SCMP:n mukaan monille ihmisille on tärkeää pysyä yhteydessä matkan aikana, paitsi että junat kulkevat tiheästi ja matka-aika on lyhyt. Jos lentokoneessa ei ole mahdollista ylläpitää tätä digitaalista yhteyttä (ainakaan toistaiseksi), junassa se näyttää olevan luotettava. Itse asiassa, jos talviolympialaiset Pekingissä ovat jotain meille selventäneet, niin se on se, että jälkimmäinen aiheuttaa vakavaa huolta.
Lehti korostaa, että Kiinan lentoliikennealan yhdistys määrittelee kahden liikennemuodon välisen kilpailun ”heikoksi”, koska jopa korkeammat matkustusluokat valitsevat junat. Lentoyhtiöt China Eastern Airlines ja Air China ovat äskettäin yhdistäneet voimansa ratkaistakseen matkustajien menetyksen ongelman.
Molemmat yhtiöt lentävät 55 lentoa kaupunkien välillä ja niillä on yksi uskollisimmista matkustajaryhmistä korkeimmassa luokassa. Kuitenkin mahdollisuus päästä keskustaan ja takaisin sekä junan täsmällisyys (lisäksi sen liikenteellinen saavutettavuus) houkuttelevat yhä enemmän asiakkaita. Lentoyhtiöt ovat yrittäneet hillitä ilmiötä tarjoamalla asiakkailleen mahdollisuuden muuttaa lentonsa aikatauluja tai jopa limusiineja, jotka kuljettavat heidät lähemmäksi kaupunkien keskustoja.
Lentoyhtiöt varoittavat, että jos tämä ei toimi, niillä ei ole muuta vaihtoehtoa kuin laskea hintoja, mutta asemansa säilyttäminen on yhä vähemmän realistista. Toisaalta SCMP korostaa myös, että Pekingin ja Shanghain välisen reitin menestys ei toistu monissa osissa maata, joissa sisäiset reitit ovat tappiollisia.
